Финансовая
квинтэссенция Федор
Рогач

Недавно объявленные тарифы США и ЕС на китайские электромобили создадут две противоборствующие силы в остальном мире. Закрывая доступ китайских электромобилей на рынки США и ЕС, они могут стимулировать увеличение китайского экспорта в другие страны; но это может оказать давление на эти правительства, заставив их ввести более высокие тарифы.

Они являются «предварительными», поскольку могут быть пересмотрены в сторону понижения, если китайские производители смогут предоставить доказательства того, что получаемая ими поддержка меньше, чем предполагалось. Кроме того, если ЕС сможет достичь соглашения с Китаем о сокращении объема китайского экспорта электромобилей в Европу, новые тарифы могут не быть введены.

Новые тарифы отражают верхнюю границу оценки ЕС общего объема субсидий на транспортное средство, которые китайские производители получают от всех уровней правительства в своих цепочках поставок. Следователи разослали запросы о сотрудничестве всем китайским производителям электромобилей и выбрали троих из тех, кто подчинился: BYD, Geely и SAIC. Затем они изучили отчеты этих компаний и взяли интервью у инсайдеров компаний и экспертов отрасли.

Придя к выводу, что ставки субсидий составляют 17,4% у BYD, 20% у Geely и 38,1% у SAIC, следователи установили тарифы для каждой компании соответственно. Все остальные производители электромобилей, согласившиеся сотрудничать со следователями, столкнутся с тарифом в размере 21% (средневзвешенное из трех), в то время как производители, которые не пообещали сотрудничать, будут облагаться тарифом в размере 38,1%.

Выводы ЕС дают представление об истинной природе 100% «антисубсидирующего» тарифа США на китайские электромобили. Тариф США, объявленный в прошлом месяце (без серьезного расследования), настолько превышает любую разумную оценку китайских субсидий, что его протекционистские намерения очевидны.

Еще до того, как администрация президента Джо Байдена ввела 100-процентный сбор на китайские электромобили, тарифы США на китайский импорт – установленные при Дональде Трампе, но перенесенные Байденом – уже были на уровне, аналогичном печально известным американским тарифам Смута-Хоули 1930-х годов. В 2020 году комиссия Всемирной торговой организации (состоящая из экспертов из других стран, кроме США и Китая) постановила, что эти тарифы не соответствуют юридическим обязательствам США в ВТО. Но администрации Трампа и Байдена предпочли игнорировать правила ВТО.

Большинство правительств ничего публично не сказали о политике США, отчасти потому, что тарифы повысили относительную конкурентоспособность их собственной продукции на том же рынке (за счет снижения конкурентоспособности китайских производителей). После введения пошлин Трампа прямой импорт США из Китая резко сократился, в то время как импорт из Мексики, Индии, Вьетнама и многих других стран увеличился.

Некоторые комментаторы, похоже, полагают, что, поскольку ценовое преимущество Китая настолько велико, 30%-го тарифа недостаточно, чтобы сократить китайский экспорт электромобилей. Но это предположение ошибочно по крайней мере по двум причинам.

Во-первых, поскольку на разных рынках действуют разные стандарты безопасности и других вопросов, производителям автомобилей часто приходится соответствующим образом корректировать конструкции автомобилей, и это снижает количество продаж каждой модели на конкретном рынке. (Например, китайские стандарты подчеркивают безопасность пешеходов и других лиц, находящихся вне транспортного средства, в случае столкновения, тогда как стандарт США подчеркивает безопасность водителя и других лиц, находящихся внутри автомобиля.) Во-вторых, любая конкретная модель должна соответствовать определенным требованиям, порог объема продаж, который будет прибыльным. Таким образом, любой тариф, который может существенно снизить ожидаемый объем продаж, может полностью устранить стимул для экспорта на этот внешний рынок.

Некоторые китайские производители электромобилей могут рассмотреть возможность размещения производства в США, что может быть полезно для создания рабочих мест в США и налоговых поступлений. Но поскольку проверка правительства США в отношении входящих иностранных инвестиций воспринимается китайскими фирмами как антикитайская, многие производители могут просто полностью отказаться от американского рынка.

Основными жертвами пошлин США (помимо китайских экспортеров и американских потребителей) являются производители из небольших стран, которые сейчас сталкиваются с повышенным риском того, что более крупные страны введут протекционистские меры с кажущейся безнаказанностью.

Поскольку электромобили являются важным инструментом в переходе мира к экономике с нулевым уровнем выбросов, некоторые субсидии лучше, чем отсутствие. Глобально эффективная ставка субсидий на производство и потребление электромобилей выше в отсутствие достаточно высокого глобального налога на выбросы углерода. ЕС и США, вероятно, предпочитают тарифы на иностранные товары субсидиям на внутреннее производство электромобилей, потому что обе страны уже обременены высоким уровнем долга.

В то же время новые тарифы создадут две противоборствующие силы в остальном мире. Закрывая доступ китайских электромобилей на рынки США и ЕС, они могут стимулировать увеличение китайского экспорта в другие страны. Это принесет пользу потребителям в этих странах и облегчит их переход к более экологически чистому транспорту. Среди стран с небольшим отечественным автопромом, таких как Австралия и Новая Зеландия, явных проигравших нет. Но в странах со значительной автомобильной промышленностью конкурентное давление будет еще сильнее, и эти правительства могут почувствовать себя вынужденными подражать США и ЕС.

Шан-Джин Вэй
— профессор финансов и экономики
в Школе бизнеса Колумбийского
университета и Школе международных
и общественных отношений Колумбийского
университета, бывший главный
экономист Азиатского банка развития

Источник.