Проблема расходов на инфраструктуру

Проблема расходов на инфраструктуру

Макроэкономисты в целом согласны с тем, что расходы на производственную инфраструктуру приветствуются после глубокой рецессии, особенно когда процентные ставки находятся на рекордно низком уровне. Но в странах с развитой экономикой любой новый проект обычно требует решения сложных проблем, связанных с полосой отвода, экологических проблем и возражений со стороны обеспокоенных граждан.

КЕМБРИДЖ — Обнадеживающие новости о более эффективных противовирусных препаратах и многообещающих вакцинах вселяют осторожный оптимизм в отношении того, что, по крайней мере, богатые страны смогут укротить пандемию COVID-19 к концу 2021 года. На данный момент, тем не менее, имеют место жестокие каскады второй волны пандемии в мире. Правительствам следует допустить дальнейшее увеличение государственного долга, чтобы смягчить последствия катастрофы, даже если это потребует более долгосрочных затрат. Но откуда взяться новому росту, который до пандемии в странах с развитой экономикой и так был умеренным?

Макроэкономисты всех мастей в целом согласны с тем, что производственные расходы на инфраструктуру приветствуются после глубокой рецессии. Я давно разделяю эту точку зрения, по крайней мере, в отношении действительно продуктивных проектов. Тем не менее, расходы на инфраструктуру в странах с развитой экономикой периодически сокращаются на протяжении десятилетий. (Китай, который находится на совершенно другой стадии развития — это, конечно, совсем другая история.) США, например, потратили всего 2,3% ВВП (441 миллиард долларов) на транспортную и водную инфраструктуру в 2017 году, что меньше, чем в любое время с середины 1950-х гг.

Возможно, это нежелание инвестировать в инфраструктуру скоро исчезнет. Избранный президент США Джо Байден пообещал сделать это приоритетом, сделав особый упор на устойчивость и борьбу с изменением климата. Предлагаемый Европейским союзом пакет стимулов на 1,8 триллиона евро (2,2 триллиона долларов), включающий новый семилетний бюджет в 1,15 триллиона евро и фонд восстановления ЕС следующего поколения в размере 750 миллиардов евро, включает в себя важный инфраструктурный компонент, особенно выгодный для экономически более слабых южных государств-членов. Министр финансов Соединенного Королевства Риши Сунак выступил с амбициозной инициативой в области инфраструктуры на сумму 100 миллиардов фунтов стерлингов (133 миллиарда долларов), включая создание нового национального инфраструктурного банка.

Учитывая разрушающуюся инфраструктуру многих стран и рекордно низкие затраты по займам, все это кажется очень многообещающим. Но после финансового кризиса 2008 года макроэкономисты повсеместно считали аргументы в пользу расходов на инфраструктуру также особенно убедительными, и опыт подсказывает, что на этот раз следует проявлять осторожность в отношении значительного ускорения долгосрочного роста. Микроэкономисты, которые рассматривают затраты и выгоды инфраструктуры для каждого проекта, уже давно были более осмотрительными.

Во-первых, как заметил четверть века назад покойный экономист и бывший управляющий Федеральной резервной системы США Эдвард Грамлих, большинство развитых стран уже построили высокодоходные инфраструктурные проекты, от межгосударственных дорог и мостов до канализационных систем.

Хотя я не нахожу этот аргумент полностью убедительным — кажется, существует огромный нереализованный потенциал для улучшения электросети, обеспечения всеобщего доступа в Интернет, декарбонизации экономики и внедрения образования в двадцать первый век — макроэкономисты не должны так быстро отклонить это.

Аргумент Грамлиха имеет сильные параллели с аргументом Роберта Дж.Гордона о том, что всплеск новых продуктивных идей, вызвавший массовый рост в девятнадцатом и двадцатом веках, иссякает с 1970-х годов. Некоторые ведущие макроэкономисты, в том числе эксперт по государственным финансам Валери Рэми, считают, что далеко не очевидно, что уровень государственного капитала в США неоптимальный.

Правда, Американское общество инженеров-строителей в 2017 году присвоило инфраструктуре США общую оценку D+.

Но в той мере, в какой эта неблагоприятная оценка отражает реальность она, вероятно, больше связана с недостаточными инвестициями в техническое обслуживание и ремонт, особенно мостов, чем с неспособностью построить, скажем, высокоскоростное железнодорожное сообщение между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. На самом деле специалисты по государственным финансам в целом согласны, что в странах с развитой экономикой техническое обслуживание и ремонт обеспечивают максимальную отдачу от инвестиций в инфраструктуру. Это далеко не так в странах с развивающейся рыночной экономикой, где растущий средний класс тратит значительную часть своего дохода на транспорт.

Даже помимо технологической осуществимости и желательности, возможно, самым большим препятствием на пути улучшения инфраструктуры в странах с развитой экономикой является то, что любой новый проект, как правило, требует решения сложных проблем, связанных с полосой отвода, экологических проблем и возражений со стороны обеспокоенных граждан, представляющих самые разные интересы.

Проект автомагистрали Big Dig в моем родном городе Бостон, штат Массачусетс, был известен как один из самых дорогих инфраструктурных проектов в истории США. Первоначально планировалось, что эта схема будет стоить 2,6 миллиарда долларов, но окончательная сумма выросла до более чем 15 миллиардов долларов, по некоторым оценкам, за 16 лет строительства. Это было не столько результатом коррупции, сколько недооценкой переговорной силы различных групп интересов. Полиция требовала существенной оплаты сверхурочных, пострадавшие районы требовали звукоизоляции и дополнительных выплат, а давление с целью создания рабочих мест привело к переукомплектованности штатов.

Строительство метро на Второй авеню Нью-Йорка было аналогичным опытом, хотя и в несколько меньших масштабах.

В Германии новый аэропорт Берлин-Бранденбург недавно открылся с опозданием на девять лет и в три раза дороже первоначальной сметной стоимости.

Все эти проекты могут по-прежнему иметь хорошую стоимость, но модель перерасхода средств, которую они подчеркивают, должна смягчить мнение о том, что любой инфраструктурный проект должен быть победителем в эпоху очень низких ставок. Более того, непродуманные инвестиции в инфраструктуру могут привести к долгосрочным затратам, от ущерба окружающей среде до чрезмерных требований к техническому обслуживанию.

Аргументы в пользу увеличения расходов на инфраструктуру в сегодняшней среде низких процентных ставок по-прежнему убедительны, но для сравнения проектов и получения реалистичных оценок затрат потребуется значительный технократический опыт.

Создание национального инфраструктурного банка по образцу Великобритании (идея, которую предложил бывший президент США Барак Обама) — один из разумных подходов.

В отсутствие этого недавний всплеск энтузиазма в отношении инфраструктуры, вероятно, будет упущенной возможностью.

 

Кеннет Рогофф
— профессор экономики и
государственной политики
Гарвардского университета

 

 

Источник.


 

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий