«Один пояс, один путь». Как Китай планирует «колонизировать» более 60 стран

Один пояс, один путь. Как Китай планирует колонизировать более 60 стран

Пекин хочет использовать богатство и промышленные ноу-хау для создания нового вида глобализации, которая игнорирует правила устаревших западных институтов. Помешать этим планам могут далеко не безграничные финансовые ресурсы и специфика региона.

Вдоль покрытых джунглями гор Лаоса отряды китайских инженеров пробивают сотни тоннелей и возводят сотни мостов для 418 километров железной дороги, проекта стоимостью 6 млрд долл., который соединит восемь азиатских стран.

На китайские деньги строят электростанции в Пакистане для решения хронической нехватки электроэнергии, но это станет лишь частью инвестиций в страну общим размером 46 млрд долл.

В это время китайцы уже намечают на картах железнодорожную линию между Будапештом и Белградом. Она обеспечит еще одну артерию для поставок китайских товаров в Европу, которые попадают туда через порт в Греции, который выкупили китайцы.

Эти крупные инфраструктурные проекты, а также сотни других в Азии, Африке и Европе, формируют основу амбициозных экономических и геополитических планов Китая.

Лидер страны Си Цзиньпин в прямом и переносном смыслах выковывает международные связи, создавая новые рынки для строительных компаний Китая, экспортируя свою модель экономического развития под надзором государства, стремясь создать прочные экономические союзы и дипломатические отношения.

Инициатива, получившая название “Один пояс, один путь”, начинает вырисовываться в таких масштабах, которых не знала современная история. Проект, предусматривающий 1 трлн долл инвестиций, может охватить более 60 стран мира.

Мировая торговля в условиях Китая

Си Цзиньпин стремится использовать богатство и промышленные ноу-хау Китая для создания нового вида глобализации, которая игнорирует правила устаревших западных институтов. Цель состоит в том, чтобы перекроить глобальный экономический порядок, притягивая страны и компании на китайскую орбиту.
Китайская шахта
Все эти проекты отвечают экономическим интересам Китая. Страна начинает производить больше стали, цемента и техники, чем нуждается. Поэтому глава Китая смотрит на остальной мир, чтобы сохранить обороты китайской экономики.

“Си Цзиньпин считает, что этот долгосрочный план привлечет текущие и будущие поколения для продвижения китайского и глобального экономического роста. План заключается в том, чтобы возглавить глобализацию 2.0”, — сказал директор Центра международного сотрудничества Национальной комиссии развития и реформ Као Венлиан.

Китайский лидер хочет воплотить более дерзкую версию знаменитого плана Маршалла — американской программы экономической помощи Европе после Второй мировой войны. Тогда США предоставили огромные объемы помощи, чем обеспечили себе союзников. Китай тоже планирует предоставить сотни миллиардов в надежде найти друзей по всему миру.

План Си Цзиньпина контрастирует с планом Трампа и его тезисом “Америка прежде всего”. Трамп отошел от Транс-Тихоокеанского партнерства — торгового договора, который должен был стать бастионом против растущего влияния Китая.

“Выбирать протекционизм означает запереть себя в темной комнате”, — сказал бизнес-лидерам в январе 2017 года на Всемирном экономическом форуме глава Китая.

В роли главы коммунистической партии Си Цзиньпин продвигает глобальное лидерство Китая, подчеркивая его экономическую эффективность и плюсы государственного регулирования экономики. Сейчас Китай штампует разнообразные инфраструктурные проекты в рамках большого плана, не обязательно имея на все это деньги.

Китай движется настолько быстро, что он готов делать краткосрочные ошибки взамен на то, что, как он рассчитывает, будет приносить долгосрочные выгоды. Даже сомнительные с финансовой точки зрения проекты в коррупционных Пакистане и Кении имеют смысл по военным и дипломатическим причинам.

В то же время США и многие их основных европейских и азиатских союзников проявили осторожный подход к проекту, не желая подыгрывать стратегическим целям Китая.

Некоторые из них, как Австралия, отвергли предложение Пекина присоединиться к плану. Индия, несмотря на проекты на ее территории, не в восторге от того, что китайские торговые пути будут проходить через спорную территорию в Кашмире.

Тем не менее, ни один мировой лидер, глава корпорации или международный банкир не может игнорировать стремление Китая внести существенные изменения в мировую торговлю.

Влияние через инфраструктуру

Почти все для китайского проекта в Лаосе сделано в Китае. Почти вся рабочая сила состоит из китайцев. На пике строительства планируется привлечь около 100 тыс китайских рабочих.

Когда в сентябре 2013 года Си Цзиньпин объявил о плане “Один пояс, один путь”, было понятно, что Пекин пытается что-то сделать для своей промышленности. Она построила для Китая города, железные дороги, автобаны и ей уже не было что строить, поэтому рост экономики начал пробуксовывать.
Китайские инвестиции за рубеж

Великобритания: Атомная электростанция

Китаем была профинансирована более чем треть стоимости (23,7 миллиарда долларов) атомной электростанции “Hinkley Point C”, которая находится на берегу графства Сомерсет, что на юго-западе Англии. Проект был добавлен в план “Один пояс и один путь” для дополнительного престижа.

Африка: Железная дорога

Китай профинансировал большую часть 4-миллиардной стоимости транснациональной электрифицированной железной дороги, которая простирается на 466 миль от Джибути до Аддис-Абебы, столицы Эфиопии, которую открыли в этом году. Китайские компании создали проект, доставили вагоны и привезли инженеров, которые строили железную дорогу более 6 лет.

Пакистан: Порт

Этот глубоководный порт в Гвадаре, омываемый Аравийским морем, будет соединен с новыми дорогами и железной дорогой до Синьцзян-Уйгурского автономного района, что в западном регионе Китая, таким образом будет создан кратчайший путь для торговли с Европой. Порт – часть 46-миллиардного финансирования, выделенного Китаем на строительство Китайско-Пакистанского экономического коридора.

Лаос: Железная дорога

Китай вложил 6 миллиардов долларов в строительство железной дороги длиной в 260 миль из северного Лаоса до столицы Вьентьяна. Горная местность нуждалась в сооружении мостов и тоннелей, которые занимали более 60% пути. Конструкцию осложняла необходимость обезвреживать мины, которые остались после американских бомбардировок времен Вьетнамской войны.

Крошечный Лаос, шестимиллионная страна без выхода к морю, является важной частью стратегии Пекина по уменьшению американского влияния в Юго-Восточной Азии.

После того как Трамп отказался от Транс-Тихоокеанского партнерства, американское влияние в регионе начало слабеть. А железнодорожная линия через Лаос поможет Китаю еще крепче привязать к себе страны региона. Вместе с тем каждая страна в плане Си Цзиньпина имеет свои стратегические преимущества.

Строительство электростанций в Пакистане, обновление шоссе и расширение порта стоимостью 1 млрд долл является политическим решением. Поддерживая экономический рост в Пакистане, Китай хочет уменьшить распространение террористов из этой страны в провинцию Синьцзян, где проживает мусульманское население уйгуров.

Такие инвестиции имеют и военные преимущества, обеспечивая доступ китайского флота в порту в Гвадаре, который находится под руководством китайской государственной компании согласно 40-летнему контракту.

Многие страны, входящие в стратегический план Китая, нуждаются в финансировании. Азиатский банк развития оценил потребность в инвестициях для развивающихся азиатских стран в 1,7 трлн долл в год.

В Кении Китай модернизирует железную дорогу от порта Момбасы до Найроби, что позволит облегчить доступ китайских товаров на континент. Кенийское правительство не смогло убедить других инвесторов в необходимости такого шага, тогда как Китай быстро согласился, имея десятилетний опыт восстановления африканской инфраструктуры.

Железная дорога, которую введут в эксплуатацию в следующем месяце, является первым объектом, построенным по китайским стандартам за пределами Китая. Теперь Пекин еще много лет будет получать выгоду от контрактов по ее обслуживанию.

“Китайская инициатива начинает давать плоды в виде полезной инфраструктуры, в результате чего появляются новые торговые пути и улучшается связь Азии с Европой”, — сказал автор книги “Азиатская мечта Китая: построение империи вдоль нового шелкового пути” Том Миллер.

По его мнению, Си Цзиньпин будет убеждать скептически настроенные страны, что эта инициатива — не ширма для установления стратегического контроля.

Рассчитывая риски

Лаос и Китай долго спорили относительно финансирования. Несмотря на то, что стоимость проекта составляет 6 млрд долл, чиновники в Лаосе задумывались, смогут ли они оплатить свою часть (ВВП страны — всего 12 млрд долл в год).

В то же время из технико-экономического обоснования китайской компании следовало, что новая железная дорога будет убыточной в течение первых одиннадцати лет.

Такие проблемы характерны для планов Китая. В Индонезии строительству железной дороги между Джакартой и Бандунгом предшествовали споры по вопросу приобретения земли. В Таиланде правительство требует более выгодных условий для воплощения своей части проекта.

Правда в том, что расходы Китая скромны. В эти проекты инвестировано 50 млрд долл, что “чрезвычайно мало” по сравнению с внутренней инвестиционной программой Китая, считает специалист Института международной экономики Петерсона Николас Р. Ларди.

Даже хорошие друзья Китая требуют больше инвестиций. В 2014 году Си Цзиньпин принял участие в церемонии начала строительства газопровода из Таджикистана, но после падения спроса на этот товар проект застопорился.
Проекты Китая
В то же время две компании друга президента РФ Геннадия Тимченко получили выгоду от некоторых китайских проектов, но, пожалуй, ничего большего России не светит.

“Высокие ожидания российских элит от проекта “Один пояс, один путь” прошли суровое испытание реальностью. Теперь олигархи скептически относятся к результатам”, — говорит старший научный сотрудник Центра Карнеги в Москве Александр Габуев. Однако по расчетам Китая, выгоды перевешивают риски.

Так или иначе, крупные инвестиции могут усложнить усилия Пекина по замедлению оттока капитала из страны, который и так давит на экономику.

Стоимость проектов может также иметь плохие последствия для Китая, чьи банки вынуждены кредитовать проекты, которые они не считают привлекательными. По некоторым оценкам, более половины стран, которые согласились участвовать в китайских проектах, имеют кредитные рейтинги ниже инвестиционного уровня.

Возвращаясь к Лаосу

“Сдерживает энтузиазм инвесторов то, что многие страны в регионе Центральной Азии, где сфокусированы первые усилия китайской инициативы, имеют слабые и нестабильные экономики, плохое государственное управление, политическую нестабильность и коррупцию”, — говорит профессор торговой политики Корнелльского университета Ишвар Прасад.

Лаос — один из этих рискованных партнеров. Коммунистическое правительство – давний друг Китая, но, опасаясь доминирования Китая, Лаос ищет друзей в среде региональных соперников Китая, среди которых — Япония и Вьетнам.

После пяти лет переговоров относительно железнодорожной линии Лаос наконец добился более выгодного соглашения. Он получил кредит на 800 млн долл. от Экспортно-импортного банка Китая и договорился о создании совместного предприятия с Китаем, которое возьмет в долг львиную долю средств, необходимых для реализации проекта.

Несмотря на это, Лаос имеет существенные долговые проблемы. Международный валютный фонд предупреждал, что резервы страны упали настолько, что могли покрыть лишь два месяца импорта товаров и услуг. В МВФ также выразили обеспокоенность возможным ростом государственного долга до 70% ВВП.

Пока строительство набирает обороты, местное население начинает показывать свое недовольство. Фермеры не хотят уступать свою землю, а некоторые депутаты поднимают вопрос прав собственности на нее.

О планах китайцев за бокалом холодного пива рассуждает посетитель местной забегаловки по имени Сипасеут: “В прошлом правительство обещало нам 10 долл. за акр земли, который стоит около 100 долл, но так и не заплатило”.

Хорош ли этот проект для Лаоса? “Нам нужна цивилизация. Лаос очень бедный и сильно недоразвитый, но сколько сюда придет китайцев? Если слишком много, то это не очень хорошая идея”, — добавляет он.

 

Перевод Виталия Дубенского

 

Источник.


 

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий